Прошлогоднее оживление российского авторынка — продано чуть более миллиона легковых авто и около трехсот тысяч единиц легкого коммерческого транспорта — должно, по идее, вселять в соотечественников уверенность на скорое возвращение к докризисным показателям автопродаж. Однако судя по поведению коммерческих структур, в которых принято считать каждую копейку и оценивать риски, машины из КНР — не тот вариант, в который можно вкладываться. Впрочем, судите сами.
Согласно статистике Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), в 2023-году лишь менее 30% от всех проданных машин ушли во владение юридических лиц. Все остальное попало в семейные гаражи «физиков». «Юрикам» отчего-то новое китайское предложение не очень понравилось, поэтому надежды продавцов восточной техники оперативно занять корпоративные парки и быстро выдавить оттуда старожилов не оправдались.
Таксисты на этот «скользкий путь» нехотя ступили, у них выбора не было, а вот те, кто располагал возможностью хотя бы минимальной вариативности — остался при своих. Проще говоря, машины из лизинга были выкуплены, их обслуживание налажено на своих мощностях, а срок эксплуатации — продлен. Похоже, коммерсанты не очень доверяют новым игрокам рынка. Что, кстати говоря, особенно отчетливо видно на примере комтранса.
В сегменте легких коммерческих автомобилей традиционно лидирует «Газель». За ней идет УАЗ со своими поделками, значительная часть которых идет в зону СВО. Ульяновцам на пятки наступает «Соболь», представляющий из себя самую маленькую «Газель». Далее чередуются новоявленные Sollers с коммерческими модификациями LADA, а замыкает десятку единственный «чистый» представитель Поднебесной — DFM Captain-T со 158 проданными машинами.
И такая «разблюдовка» более чем понятна, ведь комтранс — это про стоимость обслуживания и содержания, из которого вытекает цена на километр, а также про время вынужденного простоя в ожидании сервиса. И по этим показателям, похоже, китайцы проигрывают вчистую. Делаем выводы…
автопродажиавторыноккитайские автокоммерческий транспорткризиссанкции
